Le transporteur réduit les accidents enregistrés au DOT de 80% en surveillant la météo
Jason Cannon / 1er février 2025 / Mise à jour le 24 juin 2025
La Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) estime que la météo – notamment la pluie, la neige, la pluie verglaçante, les vents latéraux violents et d’autres conditions défavorables – contribue à près de 500 accidents mortels de camions aux États-Unis chaque année.
La prolifération de la technologie, notamment des applications mobiles, a rendu difficile que les conditions météorologiques violentes surprennent quiconque – à moins qu’il ne soit interdit au niveau fédéral d’utiliser des téléphones mobiles portatifs en conduisant un véhicule (comme les camionneurs) et de voyager à travers plusieurs régions au cours d’une journée.
Les camionneurs ne voient souvent pas les alertes push des applications natives et ne peuvent pas consulter les prévisions à cause de l’apparence d’un nuage inquiétant, ce qui les rend vulnérables aux surprises météorologiques.
« Quand j’étais répartiteur, j’avais des chauffeurs qui étaient chauffeurs depuis les années 70 », a déclaré Matt Fengler, superviseur des opérations chez K&B Transportation, basée à South Sioux City, Nebraska, « et ils disaient : 'On ne ralentirait jamais à cause de la météo. La seule météo, c’était de savoir si tu allais livrer notre fret. »
Fengler fait partie d’une petite équipe de K&B (CCJ Top 250, no 120), une flotte de transports alimentaires périssables avec plus de 700 camions, responsable de la surveillance météo et de la communication avec les conducteurs. La flotte a ajouté un système d’alerte météo personnalisé pour améliorer la capacité de son application conducteur, une fonctionnalité qui améliore la sécurité des conducteurs en canalisant les avertissements météorologiques sévères via un fil d’actualités dédié avec une fonction de lecture à voix haute pour éviter toute distraction du conducteur.
Fengler et son équipe n’ont pas d’équipement météo sophistiqué à leur disposition; Au contraire, il utilise les mêmes informations accessibles à tous les autres et les mêmes sources, y compris la surveillance des sites web et des réseaux sociaux des départements des transports des 48 États traversés par l’entreprise.
« On surveille la météo toute la journée. On a deux téléviseurs à l’étage qui passent sans arrêt sur The Weather Channel », a-t-il dit. « On regarde juste, on vérifie le Service météorologique national, et on essaie de rester en avance sur la météo. Certains États et certaines régions font un excellent travail sur [les médias sociaux]. »
Ce qui fait que tout cela fonctionne, c’est le mélange de nombreux fournisseurs technologiques.
Le transporteur utilise eSquared pour la gestion de ses appareils mobiles et Eleos pour son application conducteur. Une fois une situation météorologique identifiée, Fengler, via Geotab, définit une géorepérage et fixe les paramètres de ce que les conducteurs doivent faire lorsqu’ils traversent cette zone.
« Nous devons catégoriser ce type de zone : zone d’arrêt, ou peut-être voulons-nous que ce conducteur roule à 50 miles à l’heure », a-t-il dit. « On exécute des jobs API en back-end tout le temps, juste en traitement. Donc, quand un camion traverse cette zone, on reçoit cette notification (via GPS), et ça déclenche une alerte via notre MDM eSquared. »
L’alerte prend le contrôle de l’écran du conducteur, « et si le conducteur est dans la navigation, nous allons déclencher une alerte qui pourrait s’afficher, et elle pourrait dire : 'Vous êtes entré dans une zone de vitesse de 50 milles à l’heure', ou 'Veuillez signaler tout changement de conditions', et 'Conduisez prudemment.' » Quelque chose dans ce genre. »
Le système exige un accusé de réception du conducteur, assurant ainsi que des informations de sécurité cruciales sont notées.
« S’ils sont dans une zone où on sait qu’on ne veut pas qu’ils conduisent, on va retirer complètement la fiche d’information de chargement et la remplacer par une image ou quelque chose de notre bureau qui explique où ils se trouvent ou la situation météo actuelle et tout ce genre de choses », a expliqué Fengler, ajoutant que la raison est que si le chauffeur sort d’un frein et qu’il ne lit pas ses messages ou Je n’ai parlé à personne au bureau, c’est impossible à manquer. « Leur carte de chargement n’est pas là, et leur navigation n’est pas là. »
Les conducteurs aussi jouent un rôle dans la détermination de l’état de la route, car ce sont eux qui ont une vue directe et peuvent informer l’équipe de sécurité des dangers routiers qui peuvent exister ou non.
Les résultats incluent une diminution de 80% des accidents enregistrés par le DOT d’une année à l’autre depuis la mise en place de la fonction en 2023.
K&B utilise également cette information pour tenir les clients informés de tout retard ou ajustement dans leur calendrier de livraison et pour améliorer leurs niveaux de service.
« On ne va pas renoncer à nos besoins clients parce qu’on passe tellement de temps à essayer de faire arrêter les chauffeurs. Ça nous a vraiment permis de faire avancer tout en tant qu’entreprise », a déclaré Fengler. « Tout ce qu’on fait, c’est pour soutenir nos chauffeurs et s’assurer qu’ils sont dans la meilleure situation possible pour être en sécurité et pour que leur charge soit livrée avec succès.
« Idéalement, ce que nous aimerions, c’est que tout camion allant de Kansas City à Chicago, par exemple, au lieu de prendre l’I-5 à travers Des Moines, à travers la météo, si possible, nous les appellerons et leur dirons, 'Hé, si vous allez à St. Louis, passez par la 55. C’est essentiellement la même distance. C’est environ 30 miles. Eh bien, dans l’ensemble, ces 30 miles en valent vraiment la peine si nous pouvons complètement éviter tout ce temps en Iowa », a-t-il ajouté. « Nous ne mettons aucun conducteur dans une situation où ils sont coincés ou se retrouvent sur des routes glacées; Nous ne mettons aucun fret dans une situation avec des produits périssables où un camion est en panne et ne peut pas aller jusqu’à une livraison pour servir le client. »
K&B est en train d’intégrer eSmart, une solution de gestion dynamique de la vitesse qui utilise la technologie GPS pour déterminer l’emplacement du véhicule afin de gérer activement sa vitesse maximale permise, dans la plateforme, ce qui permettrait au bureau de limiter la vitesse des camions à distance lorsque la météo l’exige.
Bien qu’il n’active pas les freins de service, il ralentit graduellement le camion une fois arrivé dans une zone de sécurité prédéfinie. Fengler a indiqué que la capacité de gérer la vitesse des camions aide aussi à maintenir les camions en conformité avec les limites de vitesse affichées lorsque les États eux-mêmes mettent en place des mesures locales de sécurité.
« En Pennsylvanie, j’ai remarqué au cours des dernières années, s’il y a du mauvais temps, ils le poussent là-bas : vitesse maximale de 45 miles à l’heure », a-t-il dit.
Le programme CCJ Innovators est commandité par Comdata, ExxonMobil, Fleetworthy et Mack Trucks.
